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即便如此，对当地有关方面而言，也有必要在通报时说得更细致些，而不宜“惜字如金”或此处省略××字——这次通报也讲到了事件来龙去脉，但仍不够细致。若不是有媒体调查同声相应，没准这样“凑巧连着凑巧”的解释，还真的未必能让人信服，甚至遭遇“护犊子”“强行洗白”的质疑。

最近两三个月，受中外经济因素等方面影响，股市震荡下行，监管层按照市场的动态变化，减少了IPO批文下发数量，融资额也大幅降低，单周曾出现过发布一家批文、仅个位数融资额的先例。这一方面体现了监管政策及新股改革创新步伐根据市场变化不断调整，以应对我国资本市场不够成熟、一些体制机制性问题仍待解决、一些投资理念仍待革新的旧疾；另一方面，能够安抚投资者情绪，避免二级市场出现更大的非理性波动。

截至2019年10月底，中骏实现合同销售金额约607.51亿元，同比增长55%，增速位于行业前列，目标完成率是86.8%。而在2016年-2018年，中骏的复合增长率超过50%。需要指出的是，业绩高速增长背后是中骏过去几年通过增加合作拿地撬动业绩规模增长。

电信分析师付亮去年底预计2019年中国将建设10万个左右的5G基站；到今年3月份时将这一数值提高到15万左右，“按现在进度，很可能年底要突破20万基站。”不过，拿到5G商用牌照后，运营商仍然将分阶段建设5G基站。付亮指出：“运营商肯定是分阶段建设5G网络，他们不可能有那么多钱一下在全国都铺开。此外，考虑到设备供应、安装维护等，全国各地也并非都具备同时建设5G网络的能力。”付亮指出。

即便如此，兰德公司又补充到，依然不确定如何评定Waymo的模拟驾驶数据，即不清楚这些英里数的实际情况，或它们对现实世界的反映程度，也不清楚测试车在模拟中的实际表现。不知业内从上述看到了什么？我们看到的是，先不说测试数亿，甚至数千亿英里里程的可行性，更重要的是其测试的质量如何衡量和保证就极有可能是个无解的问题。当然，我们在此并非否定路测对于自动驾驶能力提升的价值，只是一味以测试里程数提升自动驾驶能力很可能让自动驾驶产业和相关企业陷入误区（除了宣传的噱头，充其量是无实际价值的跑路）。

不知业内看到上述所谓自动驾驶的标准及相关厂商的自动驾驶系统作何感想？我们认为，模糊的界定标准，尤其是需要人类驾驶员干预的前提下，自动驾驶系统非但没有减轻人类驾驶员的压力（要准备随时介入），反而可能会比自己亲自驾车更紧张（例如决定是否干预？选择干预的时机？干预的力度等诸多相比较自己亲自驾驶平添了许多不确定的因素，更重要的是这些因自动驾驶甩给人类干预的决策过程会延误宝贵的时间）。